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1克石棉約含100萬根元纖維。極其微小的石棉纖維或元纖維飛散到空中，被吸入到人體的肺后，經過20到40年的潛伏期，很容易導致肺部纖維化，并且誘發支氣管肺癌、胸腹膜間皮瘤和其他部位的惡性腫瘤，因此產品及材料需要通過無石棉檢測。第三方石棉檢測參考標準AS 4964-2004，ISO 22262-1-2012，AS 4964-2004,采用X射線衍射儀（XRD），偏光顯微鏡（PLM）測定方法檢測。檢測產品微纖是否不含石棉成分。南京睿督公司提供第三方無石棉檢測標準，咨詢025-8658 3475。

無石棉檢測標準
AS 4964-2004 Method for the qualitative identification of asbestos in bulk samples 散裝石棉樣品的定性識別方法
ISO 22262-1-2012 Air quality-Bulk materials-Part 1: Sampling and qualitative determination of asbestos in commercial bulk materials  空氣質量.散裝物料.第1部分:商業用石棉散裝材料的定量測定和取樣
NIOSH 9000-1994石棉溫石棉XRD檢測
NIOSH 9002:1994
GB/T 23263-2009章節 7&8
GB/T 15344-199
HJ/T 206-2005
EPA/600/R-93/116: July 1993（第2.2章節）

船舶無石棉檢測 船級社CCS石棉檢測

綠色環保已經成為21世紀世界造船技術的主流方向，國際海事組織在21世紀頭十年內先后發布了多個有關船舶有害物質管控的公約要求，如何按照這些要求長久控制風險，樹立“綠色造船”競爭能力和品牌優勢，已經成為當前國內造船業無法回避的重要課題。

2009年5月15日，在香港舉行的拆船公約外交大會上，國際海事組織（IMO）以決議形式通過了《2009年香港國際安全與無害環境拆船公約》（簡稱“香港公約”）。《香港公約》是國際航運界在促進安全、環保和保護人類健康方面的又一重大舉措。

《香港公約》首次在船舶領域提出供應鏈風險管理和有害物質全生命周期管控的強制性要求，對船舶工業鏈條的各利益相關方——船舶制造廠、修船廠、船東、拆船廠的責任和風險進行了界定。公約要求船舶必須具備一份IHM（船用有害物質清單）放置于船上，并在船舶全生命周期中保存該清單，最后由船東將清單提交拆船廠。同時，明確要求一系列有害物質將會被禁止或限制使用在船舶上（共13種化學物質，包括：石棉、破壞臭氧層物質（ODS）、多氯聯苯（PCBs）、有機錫防污底系統、鎘及其的化合物、六價鉻及其化合物、鉛及其化合物、汞及其化合物、多溴聯苯（PBBs）、多溴聯苯醚（PBDEs）、多氯連萘（多于3個氯原子）、放射性物質、短鏈氯化石蠟（鏈烷烴，C10-C13,氯代物））。從新造船和拆船行業來分析，《香港公約》一旦實施，預計需出示IHM的船舶量將不是個小數目。根據英國勞氏船級社的預測，屆時將有至少5萬艘船需要提供IHM。

根據《香港公約》規定，該公約應在達到以下3個先決條件的情況下，在全球生效。一是15個簽約國在本國批準《香港公約》；二是批準《香港公約》國家的船舶總噸位超過全球總數的四成；三是批準《香港公約》國家的船舶拆解量超過全球總數的3%。但截至2014年7月2日，僅有法國、挪威、剛果三個國家正式履行《香港公約》并提交國際海事組織。

為解決《香港公約》批準進度緩慢問題，歐盟（EU）1257/2013船舶回收法規（歐盟拆船公約）也于2013年12月30日正式生效。歐盟認為，《香港公約》遲遲無法生效，應抓緊制定新規并單方面立法，先一步重整市場在拆船方面的問題。

《歐盟拆船公約》比《香港公約》要求更高，更激進。兩者對比，《歐盟拆船公約》規定，沖灘拆船將被禁止，這一規定是《香港公約》所不具備的。在有害物質清單方面，其所列有害物質比《香港公約》要求的范圍更加廣泛，增加全氟辛烷磺酸及其衍生物和溴化阻燃劑十二烷。

據統計，世界上50%的運力掌握在歐洲少數幾個發達國家手中，而全世界93%以上的船舶拆解量由中國以及南亞若干個國家完成，發達國家將繼續向發展中國家出口報廢船并依賴后者的拆船業務，歐盟尤其需要仰仗中國拆船市場來幫助其緩解運力過剩問題。從船舶拆解技術和數量來看，中國才是世界上綠色拆船技術和拆船吞吐能力符合均可能達到要求的國家。

考慮到歐盟已經單邊實施了船舶有害物質控制的法規要求，預計將在2016-2018年期間生效實施，屆時，所有歐盟船旗的船舶將對法案要求的15項有害物質予以管控。同時，香港公約的生效勢在必行，我國政府已經在考慮開展認可《香港公約》的準備工作。

隨著船舶有害物質管控法規正式實施的臨近，各船級社、船東及船廠已逐步開展相關方面的準備工作。各港口國也分別將注意力轉移到這一船舶管控的新領域，各船東也已紛紛將香港公約及歐盟拆船公約的要求納入新造船技術要求中。但由于我國船舶制造業處于有害物質管控的起步階段，供應鏈有害物質管控能力、對法規解讀和執行的能力以及有害物質信息傳遞時的誠信問題均有待解決。

自2012年以來，我國船舶制造業頻繁發生新造船舶上違規含有有害物質，導致被船東索賠甚至訴訟的案例。考慮到我國船舶制造供應鏈“多層次、不均衡”發展的實際情況，如何結合國內船舶制造特點，有效控制船舶制造供應鏈有害物質的風險，勤勉盡職，滿足國際公約要求，已經成為中國船舶制造行業的重要課題。

船舶石棉及有毒有害物質檢測，檢測范圍包括：石棉、消耗臭氧物質、多氯聯苯、含有機錫化合物作為殺生物劑的防污泥系統（三丁基錫，三苯基錫，氧化三丁基錫）、鎘和鎘化合物、六價鉻和六價鉻化合物、鉛和鉛化合物、汞和汞化合物、多溴聯苯、多溴二苯醚、多氯化萘（超過3個氯原子）、放射性物質、某些短鏈氯化石蠟（烷烴類，C10-C13，氯代）和溴化阻燃劑（六溴環十二烷）共14項船舶有害物質。

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